日本経済の成長とともにあり、バブル期に栄華を極めたクルマの歴史が静かに幕を閉じた。2019年12月23日に生産終了したトヨタ自動車の「マークX」である。
前身となる「マークII」は1968年に初代モデル（当時は「コロナマークII」）が発売され、そこから9代目の「マークII」まで生産が続いた。後継モデルとなった「マークX」を含む計51年間の累計生産台数は、349万5,248台にも達する。
これは世界で販売されたトヨタ「カローラ」の累計生産台数には遠く及ばないものの、実は高級モデルである「クラウン」より多い。ターゲット層の中心を“中堅サラリーマン”としたことで、日本人の生活に深くかかわってきたモデルと言える。そんなマークIIシリーズの歴史は、日本経済の成長と低迷、それに伴う世相に影響されたクルマ文化を象徴している。
「ハイオーナーカー」として誕生
初代モデルは「いざなぎ景気」真っただなかの1968年9月に誕生した。日本人の多くが「新三種の神器」といわれた「3C」、すなわちカラーテレビ、クーラー、カー（クルマ）を手にすべく、がむしゃらに働いていた時期と重なる。個人ユーザーの増加から自動車へのニーズが多様化することが期待され、そこを狙った自動車メーカーが大衆車と高級車の間に位置するモデルを投入する。
トヨタは大衆車だった「コロナ」と高級車「クラウン」の中間に位置するモデルとして、「ハイオーナーカー」と称してコロナの派生モデルである「コロナマークII」を投入した。マークIIはスタイリッシュなデザインと上質さが支持され、発売初年の月間登録台数が2万台を超える人気モデルに成長した。なお、日産自動車の競合モデルは「ローレル」である。
当時のマークIIの人気の高さを示すのが、76年に発売された3代目の派生モデル「チェイサー」の誕生だ。80年に発売された4代目にはでは、さらなる派生モデル「クレスタ」も登場し、世間からは「マークII3兄弟」と呼ばれるようになる。いずれも当時のマークIIの存在感と人気の高さを象徴する動きだった。
「一億総中流」の象徴に
そして80年代になると、日本の人々の生活はさらなる上級指向へと転じていき、これまで以上に先進的かつ高級なクルマが売れるようになったのだ。
その火付け役が、トヨタの高級クーペ「ソアラ」の存在である。当時としては大排気量かつ高性能だった2.8ℓツインカムエンジンを搭載し、デジタルメーターやマイコン式オートエアコンといった先進装備が注目され、若者を含む多くの人がソアラに憧れた。「ハイソカーブーム」の到来である。
こうした上級指向はほかのモデルにも広がり、マークIIの“3兄弟”も人気がうなぎ上りになった。このころ最も人気だったボディカラーは「スーパーホワイト」と呼ばれる白で、「白のマークII」は日本の中流層を象徴するクルマとして一世を風靡した。
その人気を決定づけたのが84年発売の5代目で、88年登場の6代目でも破竹の勢いはとどまることを知らなかった。バブル期の90年の国内販売台数では、マークIIがカローラを初めて抜いた。まさに「一億総中流」が最高潮に達した時期と言っていいだろう。
「中流」の消失
だが、バブル崩壊が悲劇の始まりとなった。92年発売の7代目は、バブル期に開発されたこともあってボディが「3ナンバー」化された一方で、不景気の余波を受けてコストダウンも進められた。
人々の意識も変化していた。「所有から体験」へとクルマに対するニーズも変化していった時代であり、SUVやワゴンを中心とした「RVブーム」が到来する。マークIIの主要顧客層だった“サラリーマン”たちは、ファミリーカーとしてセダンではなく、多目的に使えるクルマを積極的に選ぶようになっていく。
そして時代は、「ミニバン」ブームに突入した。トヨタは9代目のマークIIの居住性を改善してニーズに応えようとしたが、サイズが大きくなったことで不評となった。2004年にはブランドを刷新して「マークX」として再起をかけるも、すでに時代はSUVブームへと移行しつつあった。こうして、派生モデルとして投入したミニバン「マークXジオ」も失敗作に終わる。
マークXは09年に2代目が発売されたが、起死回生は果たせなかった。時代は変わったのだ。こうしてマークIIの歴史は静かに幕を閉じた。
それでもマークIIやマークXは、日本のサラリーマン層というかつてのマジョリティに愛されたクルマとして、いつまでも歴史に残るだろう。そしてその衰退は、バブル崩壊とともに薄れていく日本の「中流」意識という、日本社会の大きなターニングポイントを別の角度から見せてくれる。
TEXT BY YASUHIRO OHTO