掃除機から「ケイト・スペード ニューヨーク」のアクセサリー、少なく見積もって15万ドル（約1,630万円）分もの冷凍エビ、そしてコンテナ3個分の子ども服まで──。これらはすべて、2020年11月下旬以降に太平洋の底に沈んでいったものの一部である。
子ども服ブランド「Carter’s」の最高財務責任者（CFO）のリチャード・ウェステンバーガーは、ある会議の席上で次のように語った。「深海の引き揚げ事業に資金を投じようという人が現れれば、お宝が次々に見つかるに違いありません」
こうした事態の原因として考えられるのは、悪天候のほか、新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）に起因する米国向け貨物の急増、そして急激に横揺れが激しくなる「パラメトリック横揺れ」と呼ばれる現象である。
太平洋では20年11月以降に少なくとも6件の事故が発生しており、航行中の貨物船から海に落ちたコンテナの数は計2,980個以上にも上る。世界海運評議会（WSC）によると、この数字は08年から19年までの年間コンテナ落下数の2倍以上にもなるという。
悪天候に輸送量の急増が原因に
船会社の多くが、事故原因として悪天候を挙げている。例えば、世界最大規模のコンテナ船社であるマースクが運航するコンテナ船「Maersk Essen」は21年1月中旬、中国からロサンジェルスに向かう途中で750個のコンテナを失った。
報道機関に向けた声明のなかでマースクは、「北太平洋を横断中に何度か激しい荒天に遭遇した」と説明している。『WIRED』US版の質問に対する同社からの回答は得られていない。
同じくマースクの「Maersk Eindhoven」も2月中旬に「猛烈なしけ」に巻き込まれ、船全体を停電に追い込むほどの嵐のなかで260個のコンテナを海にのまれている。また、中国南部からカリフォルニア州ロングビーチの港に向かって航行中だったオーシャン ネットワーク エクスプレス（ONE）のコンテナ船「ONE APUS」は、20年11月に同社が「強風と巨大な波のうねり」と表現する悪天候のなかで1,800を超えるコンテナを失った。その損失額は史上最大規模になる見込みだ。
悪天候に加え、米国向け貨物の輸送量が急増していることも、事態の悪化に拍車をかけている。情報サーヴィス企業IHSマークイットの調査によると、米国の20年12月の月間輸入コンテナ数は、前年同月に比べ30％増加している。「米国ではかつてないほどの輸入ブームが起きているのです」と、コンテナ輸送業界専門の情報提供会社SeaIntelligence Consultingの最高経営責任者（CEO）のラース・ジェンセンは語る。
このことがコンテナ不足を招いており、特に北米各地の港に空のコンテナが滞留していることでアジアでの需要に応えられない事態が起きている。このため、船会社が使い古しのコンテナを無理に使用していることも考えられる。そうしたコンテナは積み荷をロープで固定する装置に不具合や腐食が生じている可能性が高いと、法律事務所Clyde & Co.のパートナーで海上貨物関連の事案を扱う弁護士のイアン・ウッズは語る。
さらに、乗組員たちは超過勤務のせいで疲弊している。このため十分な休息がとれず、以前のようにコンテナの荷積みと固定作業を万全にできなくなっているのだという。
「パラメトリック横揺れ」の恐ろしさ
そのうえ、どの船も積み荷を満載している。「船舶の大型化と悪天候に加え、多くの船が貨物を限界まで積み込んでいるのです」と海運コンサルタントのジェンセンは言う。コンテナ船の全長はサッカー場4つ分にもなり、20フィートコンテナ（容積約30.4立方メートル）なら、縦に5～6個分の高さに積んで計24,000個を運べる。
こうした大型コンテナ船は、急激に横揺れが激しくなる「パラメトリック横揺れ」と呼ばれる現象を起こしやすい。激しい横揺れが原因で、いくつものコンテナがひとかたまりになってデッキや海中に転がり落ちることもある、まれではあるが、恐ろしい現象だ。
パラメトリック横揺れは、ふたつ並んだ波の間の振動周期が船の自然な揺れの周期と一致した瞬間に起きる現象で、荒天時に発生することが多い。
米国のグレンコーヴ大学のウェッブ研究所に所属する造船工学教授のエイドリアン・オナスは、この現象を「設計に起因する心臓発作」と呼ぶ。始まりに気づきにくく、やがて壊滅的な痛手を被ることになるからだ。船上でパラメトリック横揺れは、まるで突然の激しい横揺れのように感じられる。わずかな傾きがたちまち左右それぞれに最大35～40度もの揺れに変化するのだ。
コンテナ船は、ほかの船舶よりもパラメトリック横揺れの影響を大きく受けやすい。高速で海上を移動しながら貨物を運ぶように設計されているからだ。そのせいで、コンテナ船は必ずしも安定性に優れてはいないのだと、オナスは指摘する。
例えば、6段積みのコンテナ群に傾斜35度の横揺れが加われば、最上段のコンテナには猛烈な加速度がかかる。それだけの力に耐えられるほど、コンテナはしっかり固定されていないと、オナスは言う。当然、コンテナは次々に落下し始める。
基本的にパラメトリック横揺れが発生することは、めったにない。しかし、積み荷を満載したコンテナ船にはこの現象が起きやすいと、オナスは言う。まさにいま、その条件が満たされてしまったということだ。
横揺れの影響を受けにくい船を設計し、乗組員たちに揺れを抑えるためのトレーニングを施そうとすれば、業界全体がその時間とコストを負担することになる。船舶の耐航基準作成を管轄する国際海事機関（IMO）は、この問題の解決策を検討中という。
求められる規制の見直し
太平洋上でこれらのコンテナ船に何が起きたのかを正確に知ることができるのは、数カ月あるいは数年先になりそうだ。「調査はまだ進行中であり、長期に及ぶでしょうね」と、海上保険会社WK Websterのマイケル・ハードは言う。同社は最近発生したコンテナ流出事故の多くを担当しており、彼は災害復旧および貨物事故部門の責任者だ。一部の案件は訴訟に発展する可能性が高いと説明しながらも、彼はそれ以上の言及を避けている。
当面、エンジニアたちは事故に関する資料すべてを精査することになるだろう。その様子を背後から見守るのは、船会社、保険会社、そして商品である積み荷を失った企業の代理人を務める弁護士たちである。
規制当局も同様の関心を寄せるべきだと、コンサルタントのジェンセンは訴える。船にコンテナをしっかり固定するための規制をいくつか見直す必要もあるかもしれない。「なぜこんな事故が起きるのか、ぜひ知りたいと思っている人がたくさんいるはずです」と彼は言う。
海の底に潜ったら、ほかにはどんなものが見つかるだろうか。物流とサプライチェーン関連のデータを分析しているFreightWavesの海上貿易アナリストがある業界誌に語ったところによると、損失を被った企業にはイケア、キッチン用品で知られるWilliams Sonoma、アディダス、プーマ、玩具メーカーのハズブロも含まれているという。
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TEXT BY AARIAN MARSHALL
TRANSLATION BY MITSUKO SAEKI